空难迷雾

空难迷雾
飞艇时代的结束——“兴登堡”号爆炸
导言：在未发明飞机之前，人类就已经开始尝试各种飞上天空的方法，其中飞艇是最具诱惑力的飞行工具。飞艇也确实在世界流行过一段时间，但是随着“兴登堡”号的爆炸，飞艇时代就宣告结束了。飞艇时代开始于1900年7月2日，比人类第一架飞机起飞还要早3年。然而在1937年5月6日，飞艇时代忽然终结了，其原因就在于“兴登堡”号在新泽西州莱克赫斯特着陆时突然起火燃烧，之后不久，希特勒就下令停止使用这种飞艇。就这样，飞艇载人的方式中断了。此前，“兴登堡”号飞船已经12次成功的往返于大西洋两岸之间，共搭载乘客1000多人次。虽然1937年5月6日不是“兴登堡”号的首次飞行，但是人们依然着迷于这艘壮观的银色飞艇。
在这次最后的飞行中，由于在大西洋上空逆风而行，再加上下大雨，“兴登堡”号迟到了12个小时。它从东海岸上空徐徐下降，以便在傍晚时到达，可是还是因为暴风雨而无法降落，它在机场上空盘旋超过一个小时，等待天气放晴。晚7时20分，飞艇掷下两根着陆线，并准备着陆，这时长296米、重110吨的飞艇在离地面91米的空中，突然起火燃烧,飞艇尾部发生了两次爆炸。当机组人员将已经湿了的绳子抛下地面准备停泊时，这些绳子却起到了接地线的作用。当飞艇的金属架因接地而充电，机壳便开始升温，高度易燃的涂料开始自燃。当时地面上的人束手无策，10秒钟后，“兴登堡”号的艇身起火，34秒钟后，巨大的“兴登堡号”就成了一团巨大的火球，人们只能看着198万立方米的氢气囊被烈火吞没。“兴登堡号”在浓烟中毁灭。在这场灾难中，兴登堡号上的97个人中竟有61个人死里逃生，这不得不说是一个奇迹。“兴登堡”号的毁灭引发了人们对整个飞艇产业安全性的质疑。而在此时间发生时，已经着手建造另一艘与“兴登堡号”相同大小的飞艇的齐柏林公司，于1940年倒闭了。
但是历史上关于“兴登堡”号起火的原因说法不一。
美国探索频道的“流言终结者”通过实验，得出一个结论：“兴登堡号”的起火失事与其表面的铝热剂涂层一定的关系，它是氧化铁外加防潮功能的醋酸纤维制造而成的。这种高度易燃的混合物几乎等同于火箭的燃料。似乎是为了保证它一定会燃烧起来，覆盖在醋酸纤维上的漆料是靠铝粉硬化的，而铝粉也是高度易燃的物质。与其内部填充的氢气是此失事事件的祸首。但同时他们还得出另一个可能性：由于飞艇晚到，艇长急于降落，在错过了降低时机之后大幅度转向，导致结构破坏，一根固定钢缆断裂划破气囊，氢气外泄，然后因为静电火花引燃了氢气导致的事故。据说“兴登堡”号的设计师胡戈·埃春纳曾要求飞艇的“气球”用较氢气更为安全的氦气充气。可是氦气只有美国生产，而美国人又怕德国可能用它来制造武器，结果外泄的氢气终于引起“兴登堡”号的巨灾。
第三种说法认为有人在“兴登堡”号飞艇内部安放了定时炸弹，他们猜测是由飞艇坪四周的树林子里的农民在盛怒之下做出来的。
直到今日，“兴登堡”飞船着火的原因还是一个谜团。
令人费解的空难
导言：空难是指飞机在飞行中发生故障、遭遇自然灾害或其他意外事故所造成的灾难。有资料显示2000年飞机数量比10年前增加36％，但是空难事故却呈逐年下降的趋势。按每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是17次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到085次。按2000年的概率算，也就是11765万次飞行才发生一次死亡性空难。也就是说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。自从人类发明飞机以来，空难就从来没有停止过，而有些空难发生的十分离奇，令人费解。
1东京机场上的离奇空难
1966年3月4日是东京国际机场最倒霉的一天。一架加拿大太平洋航空公司的DC—8飞机正准备降落，但是由于浓雾围绕，它不得不继续在天空盘旋。这时驾驶员向乘客宣布要飞往台湾登陆，这时东京机场向他呼叫说雾气已经变得稀薄，他可以安全着陆了。但是DC—8客机却在着陆时猛然撞上了机场边上的水泥护堤，机头被撞得粉碎，机轮瞬间冲出了跑道，瞬间，飞机也燃起了熊熊大火，64人丧命。按照控制塔上的负责人的说法是飞机的当时降的速度太快所致。
3月5日下午，英国海外航空公司的一架波音—707客机经过东京机场时，富士山突然刮起巨大的旋风，这对于正在上升的波音—707来说可能是致命的。据目击者称，他们看到飞机先释放了一股白烟，随后又冒出黑烟，没过多久，客机就在空中爆炸了，机上124人全部遇难。
2英国“彗星”客机失事谜团
　　英国欧洲航空公司的一架四个喷气发动机驱动的“彗星”客机，从雅典飞往塞浦路斯尼科西亚途中，于1967年10月12日清晨4时30分失事，坠入土耳其附近的海域，机上66人全部遇难。
　　飞机出事前几秒钟，驾驶员一直在同尼科西亚控制塔通话。尽管当时这一地区有暴雨，但这并不是这场事故的原因，因为飞机坠毁前正在884米的高度飞行，不可能受到暴雨的影响。
3英国欧洲航空公司飞机失事
1972年6月18日，英国欧洲航空的一架飞往布鲁塞尔的“三叉戟-1”型客机刚从伦敦希思罗机场起飞，便坠毁在几英里之外的田里，机上118人遇难。飞机严重变形。事后有官员称驾驶时已经收好了起落架，这表明起飞是成功的，但是着地时却没有放下起落架，究竟是除了什么事故，很是让人费解。
4英国米德兰航空公司空难事件
1967年6月4日，一架阿尔戈诺特DC－4包机载着84名乘客从西班牙的马略尔卡岛帕尔马回国，在英国斯托克波特上空突然坠落，飞机变成碎片，机上72人丧生。但是令人惊奇的是，飞机掉在了市中心唯一一处没有房屋的空地上，同时让人惊奇的是，竟然有12人生还。
5丹麦航空公司空难
1970年7月3日晚，在科斯塔布拉瓦炎热沙滩上站着的人们看见了由英国制造的丹麦航空公司飞机坠入离马塔罗大约32千米的海中，机上112人全部遇难。
在晚上7点的时候，机上的飞行员还曾与飞机目的地巴塞罗那的地面指挥中心通话，说他那时正在192千米以外，1829米的高度之上。几分钟后，这架来自英国曼彻斯特，载着寻求日光浴的游客的飞机从雷达屏幕上消失了。机上人员无一幸存，也没发现任何尸体，失事的原因一直无法确定。
6失踪的飞机神秘再现
1933年1月,一架由菲律宾首都马尼拉飞往民参那峨岛的双引擎客机，起飞以后，突然失踪，不知去向。有关方面四处寻找，也毫无结果，成了民航史上的一大悬案。但是到了1989年，人们在新几内亚的一个森林沼泽里发现了这架飞机，它依旧像50年前一样干净，闪亮，机身上还有明显的标记，但是机舱内却没有一具尸体，当年的乘客都去哪里了呢？难道他们都获救了？没有人能回答这个问题。
7突然消失的客机
1985年6月23日凌晨，一架满载着307名乘客的客机波音747，从加拿大多伦多机场飞往印度孟买。早晨7时14分（格林尼治时间）时，飞机正顺利的飞越太平洋上空，窗外徐徐升起的太阳给无边无际的大海披上了一层金色的外衣。突然之间，人们在地面的监控系统中惊愕的发现这架飞机从雷达屏幕上消失得无影无踪，不久，飞机坠毁的噩耗传来。搜索人员在爱尔兰附近的海面上找到了这架飞机的残骸，但机上307名乘客和22名机组成员无一生还。但是人们却不知道这架没有任何故障的飞机为何会突然坠入海中。
8是谁炸毁了飞机
1985年6月23日，在日本的成田机场发生了一起飞机爆炸事件，据说当机场的一名地勤服务人员从一架加拿大至东京的班机中搬运行李时，突然发生了爆炸。这起同样发生在来自加拿大的飞机上的爆炸事件，使人联想到印度客机的坠毁惨案。这是不是由同一个人干的呢？日本警察从旅客名单上找到了两个名叫“辛格”的可疑分子，一个叫L·辛格，另一个叫A·辛格。他们买了这个航班的机票并且将行李托运上了飞机，可本人却都没有乘坐这次航班。这两个“辛格”究竟是谁？有人认为，他们就是美国联邦调查局正在缉拿的两名嫌疑犯——拉尔·辛格和安芒德·辛格。这两名锡克教恐怖分子曾经企图乘印度总理拉吉夫·甘地访问美国之机，伺机进行刺杀，但阴谋最终没有得逞。是臭名昭著的恐怖分子策划了这次印度客机坠毁事件吗？有关方面直到现在还没能得出明确的结论。
韩国客机为何被前苏联击落
导言：历史上经常有客机误入他国领地而被击落酿成空难，但其被击落的原因却有很多疑点，至今让人无法解开。1983年8月31日深夜，韩国一架从美国安克雷奇飞往韩国汉城的波音—747客机在前苏联萨哈林岛上空被苏军击落，震惊了全世界。美国媒体声称，该架客机上共有乘客269名，其中包括69名美国人。1993年6月15日韩国外务部发言人宣布该事件原因已经查明，最后的调查报告认为大韩航空公司007号客机脱离航线原因是因为它没有利用惯性航行系统飞行，而是利用罗盘方位固定在245度飞行，导致脱离原来航线。
1993年8月19日，韩国政府向俄罗斯提出赔偿要求，据韩国大韩航空公司统计，该事件造成的人员伤亡损失为1500万美元，飞机及营业损失为8400万美元。
但是1993年8月30日，俄总统办公厅主任、波音747客机事件国家调查委员会主席费拉托夫授权宣布，前苏联对击落韩国客机并没有责任，而是机组破坏航行规则和一系列不幸情况的偶合导致了飞机被击落。费拉托夫指出，韩国客机偏离航线400千米不可能是偶然发生的，这是破坏当时有效归责和指令的结果。当时前苏联防空系统已经跟踪这架韩国客机两个多小时，但在夜间条件下无法判定为客机而误认为是侦察飞机。远东军区司令部根据苏联国防部总参谋部关于对入侵飞机采取强制措施的指示而进行攻击是有理由的。在试验导弹的封闭地区，对入侵飞机开火是无需事前发出警告的。他还说，委员会没有足够材料能证实该飞机进行侦察飞行的结论，但是业务极熟练的机组在航行中犯下的一系列严重错误是“令人尴尬的”。
那么韩国客机又为何要偏离原来的航线几百千米呢？苏联空军是否是故意射落韩国客机呢？当时那位前苏联飞行员是明知故犯呢，还是将007客机误认为是美式侦察机？
据当年亲自驾驶苏—15战斗机击落韩国客机的格那蒂·奥斯皮维奇说他接到上级命令，要拦截一架身份不明的飞机。当时他看到了这是一架外国飞机，不过他却说自己没有看到乘客，一些专家认为，那是因为大多数窗户在夜里都关上了。尽管奥斯皮维奇已经确知那是一架民用飞机，但是在冷战时代长大的奥斯皮维奇只会把它看成是反苏的一部分，而不认为是一架迷航的商用飞机。由于情况紧急，他没有向地面指挥员详细的报告所看到的一切。一直到今天仍有人认为，是他让自己上司反应激烈。他的上司命令他拦截它迫降，他开了三次火，但都没有起到作用，奥斯皮维奇认为韩国飞行员应该看到了炮火和灯光，这是要求迫降否则就要开火的信号。这时，韩国客机已经飞到了大海，奥斯皮维奇又发出两枚对空导弹，准确的击中了目标，007客机坠入大海。直到今日奥斯皮维奇还坚持认为它负有特殊使命，而且上面根本没有乘客。
但俄罗斯军事史学家亚历山大·科列斯尼科夫教授在《莫斯科共青团员报》却发表了惊人的研究结论：现在可以断言，这是北约精心策划的一次间谍行动。不论是我们的人还是美国人，大家一开始就知道这是一架间谍飞机。这其实是一场战斗，死亡的不是官方宣布的那269名乘客，而是29名间谍。据说当时飞机飞临到了前苏联核潜艇基地上空。该基地装有洲际核弹，是苏军的绝密重地。而飞机失事的原因也出现了另一个版本：飞机内部发生了爆炸。具体经过是这样的：前苏联空军歼击机发射导弹击中飞机，此后飞机又飞行了17千米，到达中立水域上空后爆炸。爆破专家认为，飞机是因内爆而解体的，爆炸威力相当于4吨TNT炸药。而苏联的导弹根本没有如此大的威力。而这架波音—747也有许多奇怪之处：从安克雷奇起飞时，飞机补充了4吨燃油，而飞往汉城根本用不了这么多燃料。而且飞机起飞时间延后了40分钟，结果当它飞临前苏联边界时，美国的侦察卫星正好抵达堪察加上空。据说当时的前苏联人员还发现飞机正在向卫星传送密码文件。此外，还有诸多疑问：波音—747客机装备了现代化导航设备，它大大偏离了航线，为什么机组人员却不知道？也没有能够及时修正航向？为什么机组人员对歼击机发出的信号和警告性射击毫无反应？美国和日本的地面监控人员为什么始终没有采取任何措施，纠正波音飞机的航向错误，坐视悲剧发生？那么这架波音—747到底有多少人呢？打捞情况表明，机上乘客最多不超过29人。可是为什么有269人的行李呢？而且奇怪的是，这些行李都被串绑在了一起。此举的目的是为了防止水流将行李冲走，这样就可以证明共有269人死亡。而这些乘客在安克雷奇机场起飞前就离开了飞机。因此，有人认为之所以各方没有对苏联正式提出指控，是因为美国当局和前苏联达成了一个协议：即是美国认定前苏联无罪，前苏联答应不公布被击落的波音飞机其实是间谍飞机。
但是这些说法都只是一些专家的个人见解，并没有人出来承认或者否认，所以事实究竟如何，还有待进一步研究。
美国“挑战者”号失事迷雾
导言：1986年1月28日，美国航天飞机“挑战者”号在升空不久后突然失事，机舱内的七名宇航员全部遇难。这是继1967年1月27日美国阿波罗1号航天飞机失事后的第二次宇宙航天器发生事故。这场事故使美国航天业深受打击，航天飞机在3年内停止了飞行。1986年1月28日，美国航天飞机“挑战者”号失事，机舱内的七名宇航员全部遇难。为此，美国损失了十多亿美元。这是美国宇宙航天历史上最惨重的一次事故，也是美国在进行五十六次的载人宇宙活动中发生在空间的第一次大灾难。
“挑战者”号飞机是肯尼迪航天中心的第二架航天飞机。它以航行于大西洋和太平洋上的英国研究船“挑战者”号而命名。1982年7月，“挑战者”号航天飞机成为美国可再度使用的带冀航天器，共成功完成了九次航天飞行任务。1986年1月28日美国的“挑战者”号航天飞机乘载七名宇航员，进行航天飞机的第十次飞行。在“挑战者”号十次的飞行任务中，共绕轨道飞行987次，太空停留时间累积69天。
1月28日是“挑战者”号第十次发行的日子，其主要任务是观测哈雷彗星，并进行系一列的太空科学实验。在美国东部标准时间11：38“挑战者”号成功发射，但是谁也没有料到，在升空一分十四秒以后，离地15万米高度时，“挑战者”号突然燃起黄白相间的大火，火球尾部拖着一股扭曲的“Y”形烟柱，“挑战者”号爆炸了！剧烈燃烧的航天飞机拽着长长的尾巴迅速向下栽去，然后拖着分叉的火焰和黄白色的浓烟坠入距发射地点32千米外的大西洋。燃烧着的航天飞机碎片像流星似的散落在广阔的海面上，持续了将近一个多小时。在七名罹难的宇航员中包括两名女宇航员。其中特别引人注目的是第一次以平民身份参加太空飞行的女教师麦考利夫。原计划她将在太空给她的学生进行现场授课，不幸的是麦考利夫壮志未酬，献出了宝贵的生命。
1月28日，“挑战者”号失事后，美国政府立即组织打捞并进行调查。他们运用了一切可能的先进手段，包括飞机、潜艇、水下机器人、“比人的视力强几百倍”的声呐扫描装置。7个月后他们打捞出111320千克重的残骸，其中有机组人员的尸体、燃料、所携带货物、座舱残骸。这时人们最关心的问题是：事故究竟是如何引起的呢？有人认为是低温导致，也有人因为是机械故障。最终，研究人员在回放录像中发现“挑战者”号固体燃料火箭推动器的连接处有黑烟冒出，由此专家怀疑很可能是连接处的O形环没有完全闭合。但事实是否如此呢？也许这个问题永远也没有人能回答了。
“挑战者”号的失事曾使美国的航天事业受到沉重打击，航天飞机在以后的3年中停止了飞行。但是，在总结了“挑战者”号的教训之后，人类对太空的探测仍在继续。从航天飞机恢复飞行至今，已执行了76次飞行任务，包括组建国际空间站。
一位科学家说：“这次事件是很令人痛心的，但牺牲是发现的代价。“挑战者”号的宇航员是人类航天事业的先驱。
伊朗民航客机惨案
导言：1988年，美国巡洋舰“意外”击中伊朗客机，造成290人遇难，其中妇女儿童118人。从而制造了用军事手段袭击民航飞机的最大惨案。1988年7月3日上午，一架由伊朗阿巴斯港飞往阿联酋迪拜港的A—300型伊朗客机飞至霍尔木兹海峡附近时，被美国海军“文森斯”号巡洋舰击中，机上274名乘客和16名机组人员全部遇难。
A—300客机是由法国制造的大型客机，它是要进行伊朗655次班机航行，于伊朗时间上午10点10分离开阿巴斯港，到达阿联酋海港城市迪拜只需20分钟。10点17分，飞机飞临哼加姆岛上空时，机体忽然严重的抖动了一下，还没等机上的人员反应过来，只听一声巨响，飞机随着爆炸声直坠大海。据目击者称，飞机坠毁后，在霍尔木兹海峡，伊朗普什姆岛东南海域，漂浮的尸体、行李以及飞机残骸碎片就有五六米长。经过艰辛的打捞，共从大海中捞出150名尸体，包括38名印度、巴基斯坦等国的人。面对这一惨案，伊朗通讯社第一个向全世界播发了这条信息。面对这样的事实，华盛顿起初却不承认，白宫发言人称这种说法“不真实”，“美国不会卷入这样的事情”，然而随着事态的发展，华盛顿终于承认击落伊朗飞机。
而伊朗国内，全国上下异常悲愤，许多报纸指责美国“罪大恶极”，总理穆萨维称“美国的行动是对伊朗进行更直接的战争”，并宣布把7月4日定为一国哀悼日。伊朗外长韦拉亚提4日称要对美国采取报复行动。当时正在度假的美国里根总统在事发后几小时发表讲话，承认这一事件十分的可怕，但他称美国这样做“是适当的防卫行动”。因为当时美伊海军正在海上交战，美舰误以为这架飞机是伊朗“F—14”战斗机。
7月4日美国军界首脑人物一参谋长联席会议主席克罗也发表讲话，他称7月3日，美国巡洋舰“文森斯”号和护卫舰“蒙哥马利”号在霍尔木兹海峡巡逻。当地时间10点10分，“文森斯”号军舰上的一架直升机起飞不久，突然遭到炮击。正在这时，“文森斯”号发现头顶不远处，还有一飞机正向它飞来。“文森斯”号不敢怠慢，连续几次发出警告，让它离开。但这架飞机并没有作出反应，也不改变航向，眼看对美舰已构成威胁。于是“文森斯”号发射两枚导弹，其中一枚击中目标，酿成大祸。
但是对于此说法，有人表示异议。一位美国航空专家说，美国“文森斯”号巡洋舰击落伊朗客机使用的“宙斯盾”地对空导弹系统，是当时世界上最先进的海上作战系统。这系统能在400千米的范围内跟踪200个以上的目标，并能同时袭击15到20个目标，怎么会把一架巨大的民航机误认为是小小的F—14战斗机呢?
伊朗驻联合国代表也对此予以反驳。他说，655号班机根本未离开正常航道，另外，这架巨型飞机上配备一个自动询问器，它会向“文森斯”号发出信号，说明自己是民航机，而不是战斗机。
虽然如此，美国仍然坚持称击中伊朗客机是“意外”。也许其中的真相永远不会有人说出来了。
是谁制造了洛克比空难
导言：1988年12月21日，美国泛美航空公司的103航班在经过英国苏格兰地区洛克比小镇上空时忽然发生爆炸，爆炸的飞机在地面上撞击出一个15米深、27米长的大坑，还引燃了加油站、汽车和房屋，一共有270人在此灾难中丧生。苏格兰警方在对飞机爆炸原因进行分析后认为飞机失事前并没有任何故障。后来技术人员发现高性能塑胶炸弹的痕迹，这种塑胶炸弹非常受恐怖分子“青睐”，因为一般的检查仪器对它根本起不到任何作用。1988年12月21日，泛美航空103次班机自伦敦希斯罗机场起飞，飞往目的地纽约。当客机飞抵苏格兰洛克比小镇上空时，一个行李箱突然爆炸，将机身炸了个窟窿，机组人员和259名乘客全部遇难。飞机残骸坠落地面时，还引发民宅及瓦斯管道起火，又导致11名洛克比居民丧生。当时调查人员调查断定，炸药是被装在了一个磁带播放机里，一个瑞士造的电子定时器设置了炸药的爆炸时间。苏格兰警方在空难发生后的3年中以波音机最大的一块残骸为中心，以64千米为半径进行了地毯式搜索收集到了400多万件证物。其中最为关键的一件证物“出现”在洛克比空难发生一年半后，在距坠机地点近129千米远的一片森林中，一位陪爱犬散步的男士在丛林中发现了一小块纤维里藏有残余炸药T恤衫残片。这块残片将矛头指向利比亚。1990年秋天，由美英两国情报机构组成的调查组宣称获得一名利比亚特工人员的日记，认定利比亚航空公司驻马耳他办事处经理费希迈和利比亚特工人员迈杰拉希阴谋在由伦敦飞往纽约的泛美航空公司103航班上放置炸弹。
2000年5月3日，洛克比空难案正式开庭审理，是在中立国荷兰进行。在前美国空军基地宰斯特营成立了苏格兰法庭。根据英荷两国签订的协议，审讯期间苏格兰拥有该处地方的主权，在苏格兰法律下管治。迈格拉希被控将一枚定时炸弹携至马尔他岛密谋炸机，费希列则被控利用关系帮助迈格拉希在机场蒙混过关，将内藏定时炸弹的录音机以非随身携带行李送上航班。
但费希迈和迈杰拉希在审判之初就称，他们与洛克比空难没有任何关系，真正的元凶是名为“巴勒斯坦人民解放阵线总指挥部”和“巴勒斯坦人民斗争阵线”的两个组织。但“巴勒斯坦民族解放阵线总指挥部”在洛克比空难发生后立即声明，恐怖爆炸行为与该组织无关。洛克比空难审理开庭后，该组织再次声明，爆炸行动与该组织无关。
整个审判过程开庭还不到9个月，实际的庭审也只有85天，但已有250多人出庭作证，庭审记录达一万多页。最终，迈格拉希被判处终生监禁，但法庭同时建议他至少服刑20年，并必须在苏格兰的一所监狱里服刑；而费希列则被告之“无罪”，可以自由离去。如释重负的费希列鼓起掌来，庆幸自己逃过一劫，并准备立即返回利比亚。而迈格拉希则坚称自己是清白的。而利比亚在2003年承诺向空难遇难者家属提供总共27亿美元的赔偿金。
但是1个月后即6月4日，一名叛逃的伊朗高级情报官员在美国哥伦比亚广播公司的《时事》节目《60分钟》中称：制造洛克比空难事件的幕后黑手是伊朗而不是利比亚。这名伊朗叛逃者自称是阿默德·贝巴哈尼，他至少在过去10年的时间里负责统筹伊朗所有对外的恐怖袭击。他告诉节目制作人，洛克比空难是他一手策划的，他带着初步计划先找到了巴勒斯坦恐怖分子贾布里尔。贾布里尔表示同意，并要求贝巴哈尼提供行动所需的炸药和其他物品。接下来，他们把一批利比亚人带到伊朗，在某个特殊地点集训了90天，学习如何安装、放置设计“非常精密”的炸弹。贝巴哈尼的说法更加的让洛克比空难事件扑朔迷离。
而从动机来看，伊朗似乎也有嫌疑。有人说美国海军曾在波斯湾“错误”击落伊朗民航客机、杀害机上200多人，这可能是导火索。传闻说美国空军无线电信号截获部门曾报告说，一位强硬派伊朗政府部长亲自命令并悬赏650万美元要炸毁一架美国客机作为报复。
相信迈格拉希是无罪的人则说他只是替罪羊，并产生了阴谋论。据说在飞机残骸中发现了一只属于美国中央情报局的皮箱，其中装载着50万美元的现钞。
有人暗示美国特工利用泛美航空的客机偷运毒品进入美国本土，恐怖分子利用这一特种活动，轻易地把无人陪同的行李箱在不经检查的情况下，从一架客机上转运到另一架客机上，并制造了洛克比空难。但是此说并无根据。
2006年英国警方外科专家戴维·菲尔德豪斯博士却称利比亚是洛克比空难的冤大头和替罪羊，洛克比空难之所以发生，是因为美国中情局和叙利亚极端分子“毒品换情报”行动发生了可怕的错误！
菲尔德豪斯曾参加洛克比空难的善后救援工作，在处理尸体时，他们发现并登记了59具尸体。但是警方却公布只有58具尸体，一具被他登记为“DCF12”的尸体不见了。在以后的时间里，菲尔德豪斯一直在追查这具尸体的下落，但是却没有结果。菲尔德豪斯认为那具失踪的尸体本来绝不应该出现在泛美客机上，他相信这具失踪的尸体是解开洛克比空难真相的钥匙。菲尔德豪斯称是叙利亚极端分子而不是利比亚人将炸弹安装在了飞机上。因为当时美国中情局正在秘密发起一项“毒品换情报”的计划：允许叙利亚极端分子通过飞机将毒品从欧洲走私到美国，而作为交换条件，叙利亚极端分子得提供被扣押在黎巴嫩的美国人质的下落。
但是这次行动却发生了错误，叙利亚极端分子又受到别国雇佣，将毒品换成了炸弹。其矛头依然指向伊朗。据菲尔德豪斯说在洛克比空难发生后，有几个报告都称一个很像棺材一样的盒子被人送出了卡莱尔，菲尔德豪斯认为其中必然隐藏着一个惊天的阴谋。另外，有消息称，在爆炸的飞机上还载着一些美国特工，爆炸后，一些身穿泛美航空公司制服的美中情局特工在飞机坠毁地点寻找属于这些特工的行李箱。据一名英国警官称她曾在飞机残害中发现一枚美国中情局的徽章，但是却被告知不要将这个发现记录在案。
这些说法使得洛克比空难的真相更加的迷离，有人甚至称洛克比空难或许成为民航空难史上绝无仅有的谜团。
桂林空难中无法解释的三个疑点
导言：世界上有许多的事情无法用现有的科学来解释，是人们“疑心”所致还是真的有什么奥秘无法解开呢？1992年11月24日，一架由中国广州飞往桂林的波音737—00型252号客机于上午7时52分在桂林地区阳朔县土岭镇白屯桥村撞山失事，机上141人全部遇难，飞机粉碎性裂解，这是中国民航史上最惨重的一次空难事件。受国务院委托，由民航总局牵头，与全国安全生产委员会、全国总工会、广西壮族自治区和桂林市人民政府组成联合调查组进行调查。根据《国际民航公约》附件十三的规定，还邀请了美国交通运输安全委员会、美国联邦航空局、波音公司、CFMI发动机制造厂的专家作为观察员。
据资料显示252号飞机7时46分报告高度4500米，据桂林机场25海里。到7时50分45秒时，飞机请求高度2100米通场加入三边，塔台回答可以；到7时50分49秒，飞机回答明白。此后就失去了联系，根据飞机记录器判断，失事时间大约在7时52分04秒。
但是根据调查情况显示，基本上排除了造成桂林空难的四种可能性：一是气象原因；二是机场导航失误；三是飞机本身故障；四是飞行员技术问题。
在排除了这四个造成空难的可能因素后，呈现在我们面前的，是三个解释不清的疑点：①黑匣子破坏严重。黑匣子是飞行资料记录器，它通常是了解空难发生原因的唯一线索。所以，对它的要求很苛刻，必须经受得起高温、高压、爆炸、震动而不损坏，其牢固性可想而知。然而，在空难后人们找到的黑匣子破损严重，内外两层均被撞开。虽经专家竭力破译，记录内容仍然不完整，空难原因的重要依据不足。②飞机尾翼失踪。按照一般情况，飞机失事，其尾翼大多保存完好。然而，这次空难的波音飞机尾翼没找到，而且，也不见其他大件飞机残骸。令人称奇的是，５０吨重的飞机，仅收集到２吨碎片，最大的一块也只有１平方米。③乘员全部粉身碎骨。这架飞机上的133名乘客和8名机组人员全部罹难，全都粉身碎骨，救援人员连一具完整的尸体也没找到。如此严重的程度，在空难中是史无前例的。对于这些疑点，目前还没有科学的解释。
桂林机场那么造成桂林空难的罪魁祸首是谁呢？有人查阅有关技术材料，上面记载了从11月20日起，该机右发自动油门反应迟缓，虽经检修，但未能彻底排除。因此这些人认为飞机在下降过程中，出现右发油门不能随动，导致左、右发动机推力不平衡，飞机向右滚转时，机组没有及时发现和采取措施，后又处置错误，以致撞山失事。
也有人从公布的资料看，７时50分飞机在2400米的空中飞行；7时52分飞机在2100米的空中飞行，与塔台通话并按照桂林机场指挥塔的导航“作方块穿云降落”；7时54分撞击在200米高的山坡。他们认为在１分钟时间内下坠1000米绝非正常现象，显然飞行员失去或不能控制飞机所致。但是飞机又为何失控呢？有专家认为，失控“可能是有爆炸物把飞机操纵系统破坏了”，“也可能是发动机发生意想不到的情况”。但是经公安部门调查，排除了暴力劫持、人为破坏及外来物干扰等因素。还有人说桂林机场“地形复杂些”。有人联想到1982年４月26日有一架飞机在此附近失事，扬堤附近的马岭公路常有车祸，因此推测后山有“奇异的矿石或磁场”。但是桂林机场每天都有飞机出入，为何其他飞机不受影响呢？更有人说这次空难是人类还未知道的力量所致。
由于天空不是人类擅长的领域，所以在天空中发生的一切灾难都难以完整的解释清楚，随着科技的发展，我们相信一切的谜团都会迎刃而解。
德里“11·12”撞机大空难
导言：1996年11月，一架沙特阿拉伯航空公司的飞机与一架哈塞克斯坦的飞机在印度德里相撞，死亡350多人。在1996年11月12日晚，一架沙特阿拉伯航空公司波音—747与一架哈萨克斯坦航空公司伊尔—76飞机在印度德里西南75千米上空相撞坠毁。当场死亡350多人，幸存者中有4名在送往医院的途中死亡。
波音—747在事故前25分钟从德里国际机场起飞，机上承载乘客300多人，其中机组人员23人，乘客大部分是印度人。伊尔—76当时正与波音—747迎面飞来，准备降落，该机载有39名乘客，包括机组人员10名，还有两个儿童。
德里地区的许多居民都亲眼目睹了这场惨剧，他们看到夜空中发生了猛烈爆炸，然后燃烧的飞机碎片散落在地面。一些目击者称，两家飞机相撞之前，其中的一架飞机已经发生了爆炸。而令人费解是两架飞机在飞行走廊之间的高度相差300米，几乎不可能相撞。印度专家根据在飞机坠毁地区的调查，以及伊尔—76飞机的“黑匣子”所提供的信息，认为事故原因大概有两种：一是德里机场未能及时调整迎面飞行的两架飞机的航线；二是尽管飞行走廊的高度差为300米，但可能伊尔—76飞行员想降低飞行高度，缩短降落时间和航线。
但也有人说上面的两种说法并不可信，因为伊尔—76这架飞机的机组是由高级飞行员组成，他们曾经多次飞往南亚和东南亚各国，况且印度还采用了严格的国际飞行规则。
《法兰克福评论报》认为，调度部门的技术问题可能是造成“11·12”空难的症结所在。因为德里机场调度塔当时正在替换已使用了8年的导航用计算机，雷达系统至今尚未全部使用，雷达不能确定飞机飞行的高度，调度员光靠无线电通讯指挥起降的飞机。
波恩《总汇报》说，在两机相撞前夕，已升空的波音747飞机接到了升至4200米高度的指示，伊尔—76飞机被要求下降到4500米高度，两机上下距离为300米，这个距离是符合公认的国际标准的。但是，要在这样一个高度保证绝对安全是有条件的。在飞机相向飞行期间，机场应当同其乘务组一直保持无线电联系。
开罗的一家报纸认为，德里附近上空空难事件的原因是机场技术装备不过硬。该报写道：某些机场的飞行控制系统不完善令人越来越不安，技术状况不佳最终造成了这类空难事件。德里机场就属于这种技术状况不佳的机场，它需要进行彻底改造和现代化。
捷克电台的报道认为，印度机场的调度部门应为空难事件负责。
罗马尼亚的专家认为，机场调度员的失误很可能是德里上空空难的原因。但两架飞机的驾驶员也可能出现错误，一是他们没根据气压调整好测高仪，二是没有遵照机场调度员的指令行事。看来，印度上空空难事件的秘密只有在破译出“黑匣子”的记录后才能揭开。
世纪末的最大空难
导言：埃及航空990号班机是埃及航空的定期航班，来往开罗和洛杉矶，中途停纽约。在1998年10月31日，在美国的马萨诸塞州南塔克特岛以南96千米的大西洋海上坠毁。造成270人死亡。1998年10月31日，一架埃及民航波音767—300客机在美国马萨诸塞州东南部海域楠塔基特岛以南96千米处坠毁，飞机上一共有199名乘客和18名机组人员。
据美国联邦交通安全局主席吉姆·霍尔宣布，这架波音飞机于格林尼治时间31日凌晨6时50分飞升到10000米高空，35秒以后迅速下降到离地面5800米处，下降速度达每分7000多米。6时52分雷达显示屏上找不到该飞机的影子，地面上也没有求救信号。救援队伍进行搜索时只寻找到一具尸体、飞机的一个轮子和几个座椅，一些护照等物品。而飞机失事的海域只有13摄氏度，所以救援队判断，乘客生还希望非常渺茫。据埃航报告，飞机上的217人已经有129人确认是美国人，62名埃及人，2名苏丹人，3名叙利亚人和1名智利人，也就是说217名乘客已经全部遇难。这架航班唯一幸免遇难的乘客是在纽约下机的埃及航空公司顾问艾德·麦克罗林。
11月9日，经过调查人员的努力，终于找到了查找飞机失事原因最重要的东西——“黑匣子”。经初步分析，美国调查人员认为埃及航空公司波音767飞机失事同飞机的推进反向器毫无关系。飞机失事前的情形大概是自动驾驶仪突然失控，飞机在人为控制下从9000米高度下降至5700米高度，但此后的5秒到10秒发生了什么就不知道了。美国东部时间11月13日晚上10点，美国海军找到另一个“黑匣子”，它是驾驶舱声音记录仪。第二个“黑匣子”显示，在自动驾驶仪被关闭的8秒钟之后，飞机的尾襟翼或是升降舵出现了问题，飞机开始俯冲，空难由此产生。但是在机长检查了飞行情况去洗手间后，副驾驶员巴图提就切断了自动飞行系统，在飞机坠毁之前说：“我现在作出了我的决定，我将我的忠诚交付于上帝之手。”35秒钟之后，升降舵又被移到了相反的方向。调查人员认为大概有一名飞行员在试图重新控制飞机，而另外一名飞行员则力图俯冲向大海。
巴图提的话引起了轩然大波，它使得调查员认为这次空难是一起自杀性事故。美国国家交通安全委员会认为，当时并没有什么机构故障或天气情况需要飞机急剧下降和关闭引擎，因此，除了副驾驶员巴图提自杀造成机毁人亡外没有其他更好的解释。有报道说，巴图提的家庭条件并不是很好，他生前曾将人身保险寄回家。但是巴图提的妻子说，巴图提已经工作了38年，他有着许多的理想，不可能去自杀。埃航一些人认为飞机上的情况假如真像黑匣子所记录的那样，飞行员应该能够很稳定地控制住飞机，进行滑翔。而导致坠机事件的发生只有一种可能就是爆炸，他们猜测是有人将危险的爆炸物放在了飞机驾驶舱后面的厕所里。
11月14日，美国调查小组抵达埃及对失事飞机驾驶员和副驾驶员的健康、背景等进行了调查，最后记录显示他们的心理和身体全部合格。
更富戏剧化的是，11月19日，美国一政府官员称巴特的那句话里并没有前半句“我现在作出了我的决定”，而这句话是否存在将直接影响调查的方向。有关人员并没有解释在后半句之前是否有其他的语句，也没有说这句阿拉伯语是否还有更准确的翻译方法。
另外的一些美国学者认为，副驾驶员巴图提在闭自动飞行系统之前，用阿拉伯语说的那句话，应该理解为遇到麻烦寻求帮助的祈诉语，而不能被视为自杀前的信号。而埃航机师训练学校的负责人认为，如果巴图提真的说了那段话，应该是指飞机有危险。
还有人说飞机在坠毁前发生了爆炸，因为根据打捞上来的飞机残骸分析其面积竟有20千米，而且都变成了碎片，同时还找不到一具完整的尸体。此外，“黑匣子”里并无飞机出现机械故障和乘客在遇到紧急情况时惊呼的记录，说明空难发生的时间非常短暂。但是是飞机内部爆炸还是飞机受到外部袭击突然爆炸也无明确的说法。
从目前的资料来看，还是难以分析出埃航客机坠毁的真正原因，因而也使得这起航天事故更加的扑朔迷离。
纽约皇后区的大空难
导言：据民航业最权威的国际民航组织（ICAO）公布的资料显示，2001年，全世界共发生有人员死亡的空难事故33起，共死亡778人。其中定期航班5起，死亡540人；包机等非定期航班6起，死亡82人；支线航班13起，死亡126人；非客运飞机9起，死亡30人。2001年是过去10年（1992—2001）中空难事故次数最少的一年，其空难死亡人数只比1999年的死亡人数730人多48人，比这10年中安全情况最差的1996年死亡1840人减少了一半多。美国东部时间2001年11月12日上午9:14，美国航空公司空中客车A-300客机587航班在起飞后3分钟突然坠落，掉在纽约昆斯区罗卡韦海滩附近的一个居民区。飞机上251名乘客和9名机组人员全部罹难，其中包括5名婴儿。该事件还造成地面8人失踪，35人受伤。
这架客机是从纽约的肯尼迪机场起飞，目的地是多米尼亚加共和国，但谁也没有想到，几分钟后，这架客机就在纽约皇后区洛克卫海滩附近坠毁。
587航班原定于上午8点从肯尼迪国际机场起飞，但不知是什么原因，飞机延迟至9：14才离开机场。几分钟后，飞机坠毁，其残骸撞毁了居民区至少4栋大楼。由于飞机是刚刚起飞，燃油充足，所以当飞机坠毁后燃起的大火烧着了附近十多座建筑。
由于飞机失事的地点和时间仅距离“9·11”事件2个月，所以许多人起初都认为是恐怖袭击。而这个说法也得到目击者指飞机坠毁前曾经着火的支持。但是调查事故的人员认为下这种结论还为时过早，而且飞机坠毁前，与地面的通讯并没有发现什么异常。纽约州州长乔治·帕他基称，飞行员在飞机失事前倾倒过燃料。他说：“调查表明，飞机坠毁之前飞行员的确在洛克卫海滩附近的上空倾倒过燃油。这表明飞行员已经意识到飞机上有重大的机械故障。”也有报道说联邦调查局有证据显示飞机坠毁前曾经发生爆炸，但是这种说法被白宫发言人否定了。更有人说飞机裂成了几部分，残骸散落在一个很大的范围里，这似乎又为“飞机爆炸”说提供了依据。
一位美国空难专家认为很可能是飞机引擎刚起飞就吸入了一只大鸟，从而造成引擎爆炸以及脱落，并且导致了整架飞机不能安全着陆。大鸟导致空难是并非没有先例，1988年埃塞俄比亚的一架波音737飞机在起飞爬升到3800米时，突然遭遇鸟击，结果造成机上85人死亡，21人受伤。
还有一种说法认为事故是由引擎故障造成的。该客机使用的是通用公司制造的CF6－80C2引擎，但是早在一个月前，就有联邦安全官员提出，这种引擎安全性能并不稳定，需要进一步检查。据说从2000年以来，这种型号的引擎就出现了许多问题，联邦航空管理局开始对其进行细致的检查。2001年10月，航空管理局要求对这种引擎进行强制性的检查。据报道，在这次坠机事故中，A－300客机的左引擎着火后从机身脱落。该引擎最近刚刚经过了检查，而失事飞机的右引擎原计划在近期内接受检查。
在美国由于引擎脱落而造成的事故并不在少数。1979年5月，美国航空公司一架DC－10飞机从芝加哥起飞后不久，它的一个引擎完全松动并脱落，造成飞机坠毁，机上270人丧生。
11月12日，调查人员已经找到失事飞机的飞行记录仪，通过对记录的驾驶舱内机师对话的分析，专家认为机舱内并没有发生任何不正常的情况。其意思是在说明这不是一起恐怖劫机而是意外事故。
　　还有人怀疑是尾翼发生侵蚀，才造成飞机的直尾翼和方向舵在飞机起飞后的数分钟就和机体分离了。
另一方面，由于记录飞机飞行数据的“黑匣子”受损严重，所以为解开飞机失事的原因增添了不少困难。
不久，美国交通安全委员会主席于2001年11月15日说，美航587次航班在失事前，曾两次遭遇先于它起飞的日航飞机造成的尾流，而就在587次航班坠毁前几秒，一股气流致使飞机严重倾斜。有资料表明，在飞机起飞的几秒钟之内，该机就曾经两次遭到尾流。在第二次后，587航班的左翼开始倾斜。按照国际标准，一架飞机起飞至少两分钟后，另一架飞机才能起飞，但是11月12日当日航一架波音747客机刚从肯尼迪国际机场起飞1分45秒后，美航587次航班就紧跟其后冲上了天。调查人员说，根据驾驶舱通话记录，587次航班的一名飞行员曾说，飞机遭遇尾流。这尾流很可能是刚刚起飞的日航飞机造成的。当时，日航飞机在587次航班西北上方，垂直距离244米，直线距离不足6千米，这一数字大大低于航空安全距离标准。但同时美官方也谨慎表示还不能得出结论就是日航飞机的尾流造成了587航班坠毁。
美国587航班客机的失事是美国历史上最惨重的空难，有人说大部分空难都是人为造成的，一个微弱的疏忽就能酿成一场大的灾难。在科技日益发展的今天，责任感仍然是最重要的前提。
“哥伦比亚”号航天飞机为何失事
导言：人类在探索宇宙的同时也付出了惨重的代价。美国“哥伦比亚”号航天在2003年进行第二十八次飞行返回地球时突然失事，机上的七名成员全部遇难。这是美国第三次航天飞机失事事故。美国“哥伦比亚”号航天飞机在1981年4月12日首次发射，是美国的最老的航天飞机。2003年1月16日。“哥伦比亚”号航天飞机进行第二十八次飞行，这也是美国航天飞机22年以来的第一百一十三次飞行。据宇航局的官员介绍，一架航天飞机可以反复使用75到100次，在美宇航局42年的载人飞行史上，航天飞机在返航时还未出现过事故。但是哥伦比亚号在2003年2月1日重返大气层时，与控制中心失去联系。随后科学家发现“哥伦比亚”号在得克萨斯州上空爆炸解体，机上7名宇航员全数罹难。
这是继美国“阿波罗”号、“挑战者”号后的第三次航天飞机失事事故。许多目击者称，在“哥伦比亚”号航天飞机预定降落发生事故时看到了火焰而且听到窗户被震得哗哗的声音。而“哥伦比亚”号航天飞机失事的原因也成为各国科学家探讨的问题，许多观点纷纷出炉。
一种说法据美国哥伦比亚航天飞机遇难的调查员说，一个计算机的模拟结果在事故前显示，“哥伦比亚”号航天飞机原本可以安全返回地面，但是由于记述人员当时可能使用了错误的模拟数据。
第二种说法认为，“哥伦比亚”的导热系统出现了问题。有人认为，是绝缘材料在航天飞机返回地球时脱落，使航天飞机机体与大气摩擦产生高热并引发大火。
第三种说法认为，航天飞机在进入大气层时，角度出现了偏差。美国科学家称，航天飞机在以8倍于音速的速度进入大气层时会受到强大的压力，角度稍有偏差就会对航天飞机造成超负荷的巨大压力。
第四种说法认为，“哥伦比亚”号航天飞机发生事故很可能是机体老化所引起的，使之再次进入大气时无法承担其沉重的负荷。而此前，“哥伦比亚”号曾因多次技术故障等原因而推迟发射。
第五种观点认为“哥伦比亚”号是在返回大气层后出事的，可能是因为机体贴面部分破损，与大气摩擦时产生异常高温造成航天飞机解体。因为航天飞机是多种高技术的结合体，一些看似微不足道的毛病都会在实际运作中酿成严重事故。
第六种观点认为，据“哥伦比亚”号航天飞机事故调查委员的调查报告称，美国“哥伦比亚”号航天飞机外部燃料箱表面泡沫材料安装过程中存在的缺陷是造成整起事故的祸首。报告认为在“哥伦比亚”号航天飞机发射61秒后，外部燃料箱表面脱落一块手提箱大的泡沫隔绝材料，它把“哥伦比亚”号航天飞机的左翼撞了一个大洞。宇航局在航天飞机16天的任务期中没有发现这一损伤，但这一损伤致使炙热空气在冲入左机翼的同时还可能涌进了机轮所在的起落架舱，并于2月1日航天飞机再进入地球大气层时造成航天飞机解体，航天飞机上的七名宇航员全部遇难。
此外，还有人认为是太空垃圾撞上了航天飞机。
在这些说法中，最为科学家首肯的是第六种观点，但是这一观点还需要更多证据证明。
“哥伦比亚”号与“挑战者”号航天飞机失事的惊人巧合：
（1）“哥伦比亚”号的升空之间之所以选择是在“挑战者”号升空的时间，其用意就是纪念在“挑战者”号遇难的航天员。
（2）“挑战者”号的七名航天员包括美国各族群与肤色，“哥伦比亚”号的七名航天员也具备不同种族背景，包括一名印度出生的美国人以及以色列第一位航天员。
（3）载着以色列空军上校拉蒙的这个飞行器，在德州东部一个叫做巴勒斯坦的小镇上空爆炸裂解。
（4）据一家电台报道，拉蒙最后一封给家人的电子信说，太空之旅无限的平静，他真希望“永远待在太空”。这虽不是犹太人第一次参与航天飞机探险任务，不过却是太空总署第一次应拉蒙要求准许航天飞机携带犹太食物上太空。
巴西最大空难是怎样酿成的
导言：巴西A—320坠毁事故是巴西航空史上最大的一次事故，造成约200人死亡。巴西时间2006年7月17日下午6时许，塔姆航空公司一架从巴西南大河州州府愉港市起飞的空中客车A-320民航班机，在位于圣保罗市南区的恭格亚斯机场降落时冲出跑道，撞进了位于机场附近的塔姆航空公司仓库，随后起火爆炸。在这次爆炸中199人遇难，包括客机上已经全部遇难的186人和地面死亡人员。目击者说，巨大的飞机撞上仓库引发了大火，绝望的人们纷纷从楼上跳窗逃生，现场满目狼藉，充满了死亡的气息。
关于此次事故的原因，有人认为是天气原因，当时巴西正下着雨，可能造成了驾驶员的判断失误。但不少人质疑这一观点，认为是因为孔戈尼亚斯机场跑道过短和湿滑。孔戈尼亚斯机场是圣保罗最繁忙的机场，每天有600多架次航班、将近5万名乘客在机场起降。但就是这样一个重要的机场，它的跑道却“短得出奇”，只有不到2千米长，给大型飞机的起降带来了严峻的挑战。许多飞行员戏称，在孔戈尼亚斯机场降落“就像是驾驶客机在航空母舰上降落一样”许多专家认为，鉴于孔戈尼亚斯机场跑道很短，本来应该在跑道上铺特殊水泥，使得飞机降落时能够尽快降低速度。但巴西政府没有尽早加大对基础建设的投资，使得机场的安全性能存在很大的隐患。而此次事故是巴西航空业在不到1年内发生的第二起重大空难悲剧，因此，机场跑道和航空系统的安全隐患引起了巴西人的广泛质疑和批评，反对党领袖更是直接要求巴西国防部长和航空部门主要官员下台。2006年9月29日，巴西一架波音737-800客机与一架小型商务机相撞后坠毁155人罹难。
其实在这起事故前。机场的跑道就饱受质疑，有人指出，这一跑道的距离太短，无法保证大型飞机安全降落。此外，机场主跑道一直以来的积水问题更是加大了飞机降落的安全隐患。据说在这次事故的前一天也就是7月16日，也是在雨天，孔戈尼亚斯机场有两架客机在降落时滑出跑道，所幸没有造成人员伤亡。但巴西塔姆航空公司认为，不能将客机失事全部归罪于“跑道过短和湿滑”。据航空公司一名高官说，事故发生前20分钟，机场对跑道进行了检查，没有发现问题，尽管跑道湿，但上面没有积水。
2006年7月18日，巴搜救人员找到失事客机A—320的“黑匣子”。根据地面塔台的声音，飞机在降落前曾经通知飞行员注意跑道湿滑，而飞行员在冲出跑道之前，听到的最后通话是“转弯！转弯！转弯！”没有人知道“转弯”是什么意思。
另外，在对调查原因调查过程中，一个疑点引起了调查人员的注意。参与调查事故原因的人员表示，经初步调查和分析机场监控录像，失事飞机着陆时操作正常，但是在降落减速后不知为何飞机却奇怪地再次加速。
　　　根据空管人员的推测，一般来说，飞机着陆后再加速有两种可能：一种是飞行员想重新起飞后再次进行着陆操作；另一种是飞机本身出现技术故障，导致突然加速。而之前的初步调查显示，失事飞机累计飞行时间已达两万小时，不久前刚进行了检修，应排除客机故障方面的因素。有专家说飞行员很可能是想再次起飞。因为失事客机当时降落的跑道只有1939米，一般，飞行员会被要求在第一个1000米跑道着路，如果飞机错过这一路段，那么飞行员必须重新起飞，在上空盘旋等待再次着陆的机会。
不久，塔姆航空公司在一份声明中称，失事客机上用于降落减速的右反向装置没有启动。声称还表明飞机还有维护问题和机械问题。但是塔姆航空公司媒体办公室对法新社称，反向装置的故障不会危及飞机的降落。有人认为是塔姆公司在推卸责任。
2007年巴西《阅读》周刊称，导致巴西A—320客机失事的一个重要原因是飞行员失误。周刊援引调查人员的话说，控制飞机涡轮发动机的其中一个控制杆位置没弄对，导致左边的反向推进器在帮助飞机减速，右边的推进器却在为飞机加速。但是也并没有去除跑道过短等原因，而究竟哪一个才是主因，至今也没有定论。
世界航空公司型号A—320的客机坠机事件：
1988年6月26日，法国航空公司一架A—320客机在牟罗兹机场进行飞行表演时因操作不当坠入树林，136名乘客中的3人死亡。
1990年2月14日，印度一架A—320客机在班加罗尔降落时坠毁，有92人遇难。
　　1992年1月20日，法国内陆航空公司的一架A—320在从里昂飞往斯特拉斯堡途中因飞行员操作失误坠毁，87人遇难。
　　1993年9月14日，德国汉莎航空公司一架A320—200在华沙降落时，飞机冲出跑道，2人遇难。
　　2000年8月23日，海湾航空公司一架A—320客机在从开罗飞往巴林首都麦纳麦时坠入巴林机场附近的海湾，机上135名乘客和8名机组人员全部遇难。
2006年5月3日，亚美尼亚航空公司一架A—320在黑海旅游胜地索契附近坠毁，机上105名乘客和8名机组人员全部遇难。
土耳其特大空难事故
导言：蓝色的天空飞过人类的翅膀——飞机，这是我们多么自豪的事情，然而有时，我们会亲眼看到承载着许多人生命的飞机突然爆炸，瞬间一切的欢声笑语变得苍白暗淡，这就是让许多人恐惧飞机的原因——空难。2007年土耳其时间11月30日凌晨1时45分，土耳其一架从首都伊斯坦布尔市飞往厄斯帕尔塔市的麦道-83型客机,降落前夕在机场附近山区坠毁,机上56名乘客和机组人员全部遇难。这是土耳其4年来首次发生的特大空难事故。
凌晨1点45分，当客机抵达厄斯帕尔塔市机场附近上空,飞机正准备降落时，却突然和地面的无线电联络中断，雷达信号也随即消失。据机场塔台工作人员透露：“飞行员的最后一句话是‘伊斯帕尔塔，我已看见跑道，正在进行着陆。’但随后他的信号就消失了。”
飞机失踪后，土耳其军方和航空部门立即派飞机寻找客机的下落，几小时后，人们在距原定降落地苏莱曼·德米雷尔机场11千米处的凯奇博尔卢镇山林地带找到了客机残骸。据报道称，飞机机身断成两截，前部和尾部都被撞得粉碎，而乘客的行李七零八落的掉在山林四周，更惨不忍睹的是，遇难者的尸体横七竖八地倒在飞机残骸中。
那么空难的原因是什么呢？有专家推测称空难的第一种原因可能是天气恶劣,因为厄斯帕尔塔位于土耳其多山地带,目前正值严冬,大雪和浓雾天气非常寻常；第二种原因则可能是机械故障。但是这两种推测都遭到了航空公司的否认，阿特拉斯航空公司首席执行官通贾伊·道格拉斯称空难发生时天气条件很好。土耳其运输部长比纳勒·耶尔德勒姆也表示当时飞机没有任何机械故障。有关人员还说坠机地点并不是这架飞机的常规飞行路线，客机神秘的偏离了原来的路线。
一些土耳其专家认为是飞行员错误操作导致该飞机坠毁。土耳其当地报纸也称：飞行员试图缩短航线，以减少五分钟航行时间。当飞机偏离飞行路线后，飞机撞到了山上。
他们说机载导航装置和降落装置在事故发生时停止了工作。这有可能是飞机驾驶员为了使飞机进入降落区域并节省时间有意关掉的。在能见度差的条件下，飞机尾部碰触到了山顶。这直接导致飞机坠落，同时机舱内气压急速降低使飞机内50名乘客和7名机组人员瞬间死亡。飞机如果能再远离山麓半米，这一灾难就可避免。但是也有人说是调度员错误领航造成了这次空难。
世界每年发生的空难每年高达几百起，究其原因，人为导致的空难占最大的百分比。在我们崇尚高科技化和便捷化、智能化的同时，最基本的工作素质和要求是不能忽视的。